Transport kontenera z Chin – nowe połączenie

Alians P3 w gdańskim porcie

Miejsce rozładunku

Docelowym miejscem rozładunku kontenerów będzie gdański terminal DCT (Deepwater Container Terminal). Jest on dobrze przystosowanym, nowoczesnym terminalem głębokowodnym. Długość nadbrzeża wynosi 650 metrów z maksymalną głębokością 16,5 metra. Łączna powierzchnia wynosi 44 hektary, co oznacza zdolność przeładunkową na poziomie 750 tys. TEU. Od momentu powstania w 2007 roku DCT rozwija się bardzo dynamicznie i ma ambicje stać się hubem transportowym dla północnej Europy. Z uwagi na fakt, że gdański port jest najbardziej wysuniętym na północ niezamarzającym portem na Bałtyku, szanse na rozwój są i dobre zarządzanie może sprawić, że rola Gdańska w światowym łańcuchu logistycznym znacząco wzrośnie.

Jak na razie, do Gdańska zawijają statki realizujące m.in. połączenie Maersk AE10 w ramach którego w sierpniu do portu wszedł największy kontenerowiec świata klasy Triple-E, Maersk Mc-Kinney Moeller o zdolności załadunkowej 18 tys. TEU. Żeby podołać wzrostowi przeładunku, terminal musi się dostosowywać i rozwijać. By rozładunek tak wielkich kontenerowców przebiegał sprawnie, konieczne będzie wydłużenie pirsu. DCT planuje także budowę nowego terminalu (stanowiska do obsługi kontenerowców). Dotychczas rozładunek większych statków wiązał się z koniecznością ich przestawiania. Realizacja założonych przez DCT planów znacznie usprawni całą procedurę. Według władz DCT projekt drugiego terminala jest w trakcie przygotowań formalnoprawnych.

Jak dokładnie wyglądają propozycje Aliansu?

Warto się im bliżej przyjrzeć. Według informacji podanych przez przewoźników, linia Baltic będzie transportować towary na trasie Busan – Kwangyang – Shanghai – Yantian – Tanjung Pelepas – Suez – Bremerhaven – Gdańsk, po czym wyruszy w powrotną drogę: Bremerhaven – Felixtowe – Suez – Singapur – Chiwan – Busan. Linia ma oferować 12 serwisów rocznie, każdy ładunek to 14 tys. TEU. Czas transportu zazwyczaj waha się pomiędzy 32 a 40 dniami, co jest standardem w transporcie morskim na tej trasie.

Obawy wobec sojuszu

Pewne obawy budzą jednak zastrzeżenia zgłaszane przez antymonopolistyczne organy kontrolne Unii Europejskiej. Instytucje te sprawdzą, czy powstanie sojuszu nie stoi w sprzeczności z prawami wolnej konkurencji na terenie UE. Sojusz może bowiem kontrolować nawet połowę rynku przewozów towarowych na trasie Azja–Europa. Dochodzenie Komisji Europejskiej nie zakończyło się jeszcze, ponadto poszczególne kraje członkowskie mogą mieć własne regulacje w tym zakresie (np. Niemcy, gdzie zawiązanie sojuszu jest traktowane jako fuzja). Reasumując, mało realna jest perspektywa, że ostateczne decyzje zapadną jeszcze w tym roku – najpewniej zgoda regulatorów zostanie wydana w pierwszym kwartale 2014 roku, co z kolei odsunie w czasie uruchomienie połączenia na drugi, a nawet trzeci kwartał przyszłego roku.

Pozostało mieć nadzieję, że decyzja regulatorów będzie pomyślna; wtedy bowiem zyskamy ostateczną pewność, że takie połączenie zacznie funkcjonować. Narodziny samego Aliansu P3 naznaczone są piętnem kryzysu ekonomicznego, który poważnie uderzył w zyski przedsiębiorstw transportowych i zmusił je do szukania oszczędności, bo rynek nie jest przygotowany na podwyżki opłat za fracht. Członkowie sojuszu czują na plecach oddech konkurencji m.in. z China Shipping, która dominuje na trasach lokalnych, ale coraz chętniej wyrusza na globalny rynek. Mimo problemów firm logistycznych, terminale kontenerowe, a pośród nich i gdański DCT, rozwijają się w naszej części Europy bardzo dynamicznie, bo wraz z poprawą infrastruktury i bogaceniem się społeczeństw Europy Środkowej znacząco rośnie liczba odbiorców różnego rodzaju importu.

Patrząc z perspektywy DCT i Gdańska można zatem powiedzieć, że nieważne, kto ostatecznie będzie realizował połączenia – byle tylko było ich jak najwięcej.